领航国内市场的上柴天然气发动机呢

领航国内市场的上柴天然气发动机

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“该辆2路公交车改装后立即上线排班运营，每天往返8次。截至11月30日，已累计运行6117公里。在一个多月的运行中，该发动机表现出了良好的动力性，启动加速和爬坡性能不逊于原装柴油机，驾驶员使用后感觉良好；发动机经济性能优良，该车平均百公里气耗为37.38立方米……就10月和11月相比平均每百公里节省燃料费44.56元，用气比用油更经济；发动机在实际运营中还没有出现任何故障。”这是乌鲁木齐市公交总公司第二公共汽车公司出具的一份车辆使用情况报告。搭载在这辆黄海公交车上的就是匹配上海柴油机股份有限公司6CT型压缩天然气（CNG）单燃料发动机。在乌鲁木齐公交一炮打响，实际上仅仅是拉开了上柴天然气发动机冲击市场的序幕。

好消息不断传来，上海申沃、常州依维柯、一汽太湖、安徽安凯、南京金陵等一系列客车上，陆续装上上柴的天然气发动机。2005年10月，上柴天然气发动机取得突破性进展，与陕西重汽奥龙牵引车的成功配套，实现了国产天然气发动机在重型卡车领域的突破。2006年，上柴配套速度继续演绎着，与银川公交的配试，江淮、金旅、申龙、中通、重庆宇通等客车上一次又一次地出现上柴天然气发动机的身影……

上柴的天然气发动机为什么得到这么多用户的青睐？它有什么独到之处？带着这样的疑问，采访了上柴负责天然气发动机项目的产品研发中心刘凯博士和其他有关的开发人员。

历经坎坷的市场之路

上柴产品研发中心主任纪丽伟介绍，上柴的天然气发动机项目从1998年开始启动。当时，国家科技部在“九五”末期启动了“清洁汽车行动”，上柴所在的上海市科委与上海市经委也都比较关注燃气汽车的发展。在这种背景下，上柴专门成立了一个叫天然气发动机的设计室，自此上柴的天然气发动机项目正式上路。

2003年，广州市公交系统进行大面积的燃气发动机置换改装，急需5000台液化石油气（LPG）发动机配装，尽管上柴也提供了6台样机，但由于种种原因，2亿元的利润、5000台发动机订单的机会与上柴擦肩而过，虽然后来最终批量供货的那个厂家的发动zui后看升降导轮调理是否是不正机后续出现了这样、那样的问题。

由于国家清洁汽车项目的启动，处于国际化都市和中国经济龙头地位的上海市自然也应该成为这一行动计划的领头羊。当时牵头主管清洁汽车行动计划的国家科技部也非常看好上海这个中心城市的示范效应，给上海市下达了配装100台燃气发动机公交车的任务；而与上海申沃客车厂匹配的一台上柴CNG发动机的各项测试均已过关。尽管上柴CNG发动机的耗气量比当时上海市公交线路上正在跑的某外国品牌的同类产品要低5%~10%，但再或是由于油路里面不干净等等由于体制上的原因，当时的上海公交公司并没有参与到这个项目中来，这个大家都看好的项目就不了了之，只装了一台车后就再没有进行下去。

此后，2004年与2005年，上柴的天然气发动机项目虽然配套的主机厂家越来最小空间600mm越多，但由于没有一定的政府支持，光靠市场本身是很难有突破性进展的。成都公交公司领导的一席话比较有代表性：“虽然我们以前做了上柴双燃料发动机的匹配试验，但现在不能再给你们做匹配试验了，等你们批量使用之后半年没有问题，我们肯定上这个机型。”简单的市场问题又变成了“先有鸡，还是先有蛋”的原始命题。“示范工程没有做好对我们的影响非常大。”纪丽伟主任深有感触地说。

八年磨一剑终成正果

镜头推移到2005年3月的BAAV（世界客车联盟）年度颁奖大会上，上柴的琅驰CNG发动机从各路强手中脱颖而出，荣获“BAAV年度最佳发动机”大奖。

2006年1月，上柴CNG发动机率先在国内通过国3排放水平认证，上柴天然气发动机在天津的中国汽车技术研究中心成了标杆产品。

说起这些成果的取得，就不得不提到上柴研发中心的天然气发动机设计室，也就不得不提起这个团队的学科带头人——一直在这一领域埋头苦干的刘凯博士。

实际上，1998年那年，刘凯硕士刚毕业，天然气发动机项目他是作为博士论文课题介入的。说起天然气机的开发，刘凯如数家珍。

最初上柴也与某高校合作过，但是结果是不能把成果作为一个产品推到市场上。

1999年，作为荷兰政府的一个援助项目，上柴从柴油与天然气双燃料发动机开始，引进技术，然后再吸收、开发，上柴的方案就是先进入市场，然后再一步一步地改进。

2003年，双燃料发动机逐渐被市场淘汰后，单点喷射的单燃料发动机的开发就被提上了日程。

这套燃料供给系统是荷兰的浙江省人民政府印发《浙江省加快新材料产业发展行动计划(2019⑵022年)》一家公司于上世纪90年代早期开发的，后来这家公司被美国WoodWord公司收购。

应该说，WoodWord公司的系统从质量到品牌都是一流的，但价格也是一流的。刘凯清楚地记得，一开始一套WoodWord的系统要5万元左右，上柴的一台发动机也就是5万元，这样做下去市场是无法接受的。这样，上柴就开始研究从部分非关键件开始的国产化问题。

一边做试验，一边还得跑市场，这就是天然气发动机研究室成员每天要做的事情。

自己做增压器匹配，自己做标定……天然气发动机研究室的成员已经成了天然气发动机的行家里手，点火线圈、点火模块、高压线等一步步国产化。“我们先用国外现成的技术，先把产品推出去，然后再不断地深化。现在，国外供应的零部件越来越少了，我们自己进行工作的东西越来越多了。”刘凯充满信心地表示，“再过三五年，我们自己的系统就会搞起来。”

对刘凯、对这个团队有着很深了解的原乌鲁木齐公交公司技术负责人、现安瑞科（廊坊）能源装备集成有限公司技术总监王晓明对说，国内许多厂家在单一燃料燃气机上并未下太大的功夫，而上柴却有这么一个团队，是真心实意地要把这件事情干成，他们在没有国家支持具有运行速度快的情况下在使用中试验，使得天然气发动机的稳定性与可靠性大幅度提高。

八年磨一剑，终成正果。

假以时日市场更广阔

高水平、高起点，这是上柴开发天然气发动机的原则。全部电控、全部增压中冷，在上柴6C发动机的基础上，六缸和四缸天然气系列发动机的开发，已经使上柴天然气发动机的功率覆盖从160马力到280马力，而且国内能够做到280马力的仅上柴一家。即使与国际知名的同类发动机相比，在气耗量、动力性、操控性和可靠性上，上柴的天然气发动机在各个单项上都不输给对方，尤其在用户最关心的气耗量指标上，上柴天然气发动机占据着较大的优势。除此之外，在购机成本上上柴则有着更大的优势。

陕西欧舒特汽车股份有限公司技术主管袁月会认为，上柴的大功率天然气发动机技术指标优于国内其他厂家的产品，在匹配陕西重汽牵引车这一项目上，根据主机厂家提出的相关要求，他们在扭矩、发电机、增压器位置等项目上均做了改动与修正，对用户需求的反应是比较快的。

上柴天然气发动机的系统供应商北京兰天达汽车清洁燃料技术有限公司产品部经理孟昭君也表示，比较起来，上柴天然气发动机在国内同类机型中技术含量最高，销售形势最好，用户反映也最好。

第一个与国外合作，第一个引进单燃料系统，第一个通过了国3认证……也许上柴在天然气发动机领域还会不断做出第一。

经过八年的努力耕耘，纪丽伟主任深有体会地说：“做一个产品，一定要坚持把它做成系列化的产品，要有专业化的设计、专业化的服务。”

在石油供应日益紧张和生态环境不断恶化的今天，借着“西气东输”等国家级天然气管的建设，假以时日，有着专业化和系列化优势的上柴天然气发动机产品应该会有一个更广阔的发展空间。